Затраты на содержание пути без учета амортизационных отчислений

Затраты на содержание пути без учета амортизационных отчислений составляют 20-22% от общеотраслевых расходов и существенно влияют на уровень перевозочных тарифов.    Около 40 % затрат приходится на ремонт основных средств путевого хозяйства, составляющих 58 % основных фондов железных до рог, а 60 % — на текущее содержание пути.

  Для эксплуатации главного пути без массовых ограничений скорости необходимо, чтобы дефектность рельсов и стрелочных переводов не превышала 1 %, а деревянных шпал и брусьев — 5 %. В настоящее время этот параметр превышает по рельсам на 0,6 %, по стрелочным переводам — на 7,8 %, а по деревянным шпалам и брусьям соответственно на 7,2 % и 3,2 %.

   По расчетам к 2007 г. на основных грузовых направлениях сети грузонапряженность возрастет с 44,4 млн т брутто/км в год (2002 г.) до 59 млн т брутто/км в год и на них будет сосредоточено 67 % объема перевозок. При этом на 10 % должны быть повышены технические скорости движения грузовых поездов. для решения поставленных задач на этих направлениях необходимо полностью ликвидировать просрочку по усиленному капитальному ремонту пути, оздоровить 16 тыс, км. Это позволит довести протяженность бетонного подрельсового основания на основных направлениях до 75 %.

    Для ведения ремонтных работ на участках основных направлений необходимо доукомплектовать путевой техникой и персоналом 60 — 70 путевых машинных станций до регламентного уровня, полностью освободив от ремонта дистанции пути. На них следует возложить надзор за состоянием пути и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные операции по восстановлению стабильности пути нужно выполнять машинизированными комплексами при сплошной выправке, исходя из его фактического состояния.

      В связи с ростом интенсивности работы пути планируется пересмотреть зоны обслуживания низовых подразделений и административные границы дистанций.

     Предусматривается также дальнейшее развитие системы мониторинга пути на базе современных мобильных средств контроля, позволяющих решить трудную задачу — повышение безопасности движения, планирование работ по фактическому состоянию пути и его прогнозированию, уменьшение текущих расходов на сам контроль за счет снижения периодичности.

      Из-за роста объемов перевозок уже сегодня на ряде участков возникают затруднения при пропуске грузопотоков в связи с предоставлением «окон» для путевых работ достаточной производительности. При дальнейшем увеличении объемов движения поездов эти трудности будут приумножаться и возрастет цена «окна».

      Очевидно, что наряду с решением других проблем на участках с интенсивным движением должна использоваться и надежная техника. Первые образцы уже созданы и проходят эксплуатационные испытания. Приписка такой техники к железным дорогам нерациональна, так как значительную часть времени она будет использоваться на обычных участках ремонта, а затраты на ее производство и обслуживание на 40—60 % выше. Оптимальное решение — разместить эту технику в нескольких региональных колоннах при дочерней компании <Ремпутьмаш», обеспечив ее ремонт, а также обслуживание экипажами, работающими вахтовым методом.

     С целью минимизации расходов планируется разработать стандарт по допускаемым скоростям движения грузовых и пассажирских поездов в зависимости от значимости линии, что позволит сосредоточить наибольшие объемы работ на участках с максимальными размерами грузового движения и высокими скоростями пассажирских поездов.

   По данным ВНИИЖТа, на линиях, где скорость грузовых поездов будет понижена до 60 км/ч, потребность в выправке пути уменьшится на 20—3О %, а срок службы материалов верхнего строения пути увеличится на 10—15 %. Применение бесстыкового пути может дать должную отдачу, если при его укладке в полной мере будут соблюдаться все технические требования и надлежащее качество работ, что осуществимо только при проведении ремонтов на длительно закрытом перегоне или в «окно» продолжительностью 10—12 ч.

     Сегодня интенсивность работы пути соответствует грузонапряженности 1993 г. При этом существенно изменились и условия эксплуатации. Так, масса грузового поезда увеличилась на 509 т, динамическая нагрузка грузового вагона — на 5 т, техническая скорость — на 3,3 км/ч, а среднегодовые объемы капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, среднего ремонта снижены на 25 %, на текущем содержании       число монтеров пути уменьшилось на 22 тыс, человек, или на 20 %.

     Развитие путевого комплекса должно опережать или осуществляться сиихронизированно по времени и полигонам сети с мероприятиями по повышению объемов перевозок, скоростей движения, увеличению массы поезда и др., так как при этих условиях может быть получена полная отдача от средств, вкладываемых в другие хозяйства ОАО «РЖД».

Ссылка на основную публикацию